Γ. Τόλιος: «Ευρωζώνη, Προνόμια Εφοπλιστικού κεφαλαίου και Ναυτεργατικός κόσμος»

0
241
γιάννης τόλιος

«Ευρωζώνη, Προνόμια Εφοπλιστικού κεφαλαίου και Ναυτεργατικός κόσμος»*[1]

Γιάννης Τόλιος, διδάκτωρ οικονομικών, μέλος ΠΓ της ΛΑΕ

Εισαγωγή

Ο ελληνικό λαός και ιδιαίτερα οι μισθωτοί και συνταξιούχοι, βιώνουν τα τελευταία επτά χρόνια, τις συνέπειες μιας βαθιάς κρίσης, για την οποίαν έχουν τεράστιες ευθύνες, οι κυβερνήσεις των τελευταίων δεκαετιών, τα υπερεθνικά αφεντικά της Ευρωζώνης και η κυρίαρχη επιχειρηματική ελίτ, μεταξύ αυτών και του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Η παρουσία για μια ακόμα φορά στην Αθήνα των εκπροσώπων των «θεσμών», για την εφαρμογή των προαπαιτούμενων της β’ αξιολόγησης και την υπόδειξη νέων επώδυνων μέτρων σε βάθος δεκαετίας – στην ουσία ενός Δ’ Μνημονίου αυτοχρηματοδοτούμενο με κλιμάκωση της λεηλασίας των λαϊκών εισοδημάτων – σηματοδοτεί πάνω απ’ όλα, την ουσιαστική κατάλυση της εθνικής και λαϊκής κυριαρχίας.! Στο φόντο των παραπάνω εξελίξεων, προωθούνται στο χώρο της Ναυτιλίας, εκ μέρους του εφοπλιστικού κεφαλαίου με τη στήριξη της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, μέτρα και επιλογές, οι οποίες πλήττουν καίρια δικαιώματα του ναυτεργατικού κόσμου και ευρύτερα του ελληνικού λαού.

Οικονομική κρίση και εφοπλιστικό κεφάλαιο

Ο απολογισμός της βαθιάς κρίσης στην ελληνική οικονομία στο διάστημα 2009-2016, δείχνει ότι εκτός από τους χαμένους είναι και αρκετοί κερδισμένοι. Ειδικότερα η εφοπλιστική ελίτ σε συνθήκες κρίσης έγινε πιο πλούσια και ισχυρή, ενώ αντίθετα οι εργαζόμενοι στη ναυτιλία, καθώς και τα ευρύτερα λαϊκά στρώματα, έχουν υποστεί βαρύτατα πλήγματα και βρίσκονται σε χειρότερη μοίρα, από την κατάσταση που υπήρχε πριν από την κρίση.!

Σύμφωνα με στοιχεία της Petrofin και Unctad,[2] οι έλληνες πλοιοκτήτες αύξησαν τα τελευταία χρόνια το μερίδιο τους στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο, από 15,41% το 2014, σε 16,05% το 2015 και 16,36% το 2016, (μέση ετήσια αύξηση 3,05%). Την ίδια περίοδο, οι τρεις μεγαλύτερες ναυτιλιακές χώρες μετά την Ελλάδα (Ιαπωνία, Κίνα, Γερμανία), είχαν μείωση των μεριδίων τους διεθνώς κατά 2,57%, 3,24%, και 6,19% αντίστοιχα.! Ο συνολικός αριθμός πλοίων ελληνικής ιδιοκτησίας, το 2016 ανέβηκε στα 5.230 πλοία, από 4.909 το 2015 και 4.894 το 2014, ενώ από πλευράς συνολικής μεταφορικής ικανότητας dwt, ανήλθε στα 361,9 εκατ. dwt,[3] σε σχέση με 328,8 εκατ. το 2015 και 291,7 εκατ. dwt το 2014, ενώ από πλευράς συνολικής αξίας, εκτιμάται γύρω στα 120 δις δολάρια.

Ταυτόχρονα αυξήθηκε και η συγκέντρωση πλοίων σε λιγότερα χέρια. Οι εταιρίες με στόλο πάνω από 25 πλοία (συνολικά 46 εταιρίες), ελέγχουν 65% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας dwt, ενώ οι πλοιοκτήτες με στόλο άνω του 1 εκατ. dwt (συνολικά 68) οι λεγόμενοι millionaire tonnage, ελέγχουν το 77,47% του στόλου, σε σχέση με 76,7% το 2015, 74% το 2014 και 71,33% το 2013. Από την άλλη αξίζει να σημειώσουμε, ότι εφοπλιστικό κεφάλαιο αναπτύσσει πολυσχιδή (πολυκλαδική και πολυεθνική) δραστηριότητα, η οποία  τα τελευταία χρόνια υπέστη ορισμένες αλλαγές, με τη σχετική μείωση του βάρους του στον χρηματοπιστωτικό τομέα (Eurobank και Πειραιώς) και την ενίσχυση του, στον ενεργειακό, «μέσα μαζικής ενημέρωσης», τουρισμό κά.

Όλα αυτά εξηγούν την έπαρση του προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), Θεόδωρου Βενιαμή, ο οποίος στην ομιλία για τα 100 χρόνια της ΕΕΕ («Ν», 10.2.17), τόνισε ότι «ελέγχουμε το 20% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας dwt και ειδικότερα: το 28% των δεξαμενοπλοίων, 22% bulk carries (χύδην φορτίου), 16% μεταφοράς χημικών προϊόντων, 15% των LNG/LPG (υγροποιημένου αέριου), 13% των ψυγείων και 9% των containers, ενώ στην ΕΕ αντιπροσωπεύουμε το 48,5% dwt του κοινοτικού στόλου. Πρόσθεσε μάλιστα, παρόντος του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα και του προέδρου της αξιωματικής αντιπολίτευσης Κυριάκου Μητσοτάκη, ότι «η ελληνική ναυτιλία, ως εθνικό κεφάλαιο, είναι υπερκομματική».!!

Μέχρι εδώ ωραία και θεαματικά.! Ένα απλό ερώτημα. Πόσο συμμετέχει η εφοπλιστική ελίτ στα φορολογικά βάρη, στα οποία, σύμφωνα με το Σύνταγμα, όλοι οι έλληνες πολίτες υποχρεούνται να συνεισφέρουν, ανάλογα με το εισόδημα τους; Την απάντηση έδωσε ο υπουργός Οικονομικών Τρ.Αλεξιάδης στη Βουλή (5.4.2016), σε ερώτηση βουλευτών του ΚΚΕ, ότι οι εισπράξεις από το φόρο πλοίων το 2013 ανήλθαν σε 14,1 εκατ. €, το 2014 σε 13,1 εκατ. και το 2015 σε 17,6 εκατ. €. Επίσης με βάση το συνυποσχετικό «οικειοθελούς φορολόγησης των εφοπλιστών» που υπέγραψαν το 2014, οι εισπράξεις ανήλθαν σε 40,4 εκατ. € το 2014, και 45,3 εκατ. € το 2015. Δηλαδή συνολικά οι φόροι που πλήρωσαν οι εφοπλιστές ανήλθαν σε 53,5 εκατ. για το 2014 και 62,9 εκατ.€ για το 2015.!!!  Αξίζει να σημειωθεί ότι από τις αποδοχές των αξιωματικών Εμπορικού Ναυτικού με ελληνική σημαία, παρακρατείται φόρος 15% και στα κατώτερα πληρώματα 10%. Έτσι το συνολικό ποσό φόρων που πλήρωσαν το 2014, ανήλθε σε 152 εκατ. €.!!! Τα σχόλια περιττεύουν. !!

Φορολογικό καθεστώς εφοπλιστών και άλλα προνόμια

Έχουν γραφεί πολλά για τα σκανδαλώδη φορολογικά προνόμια των ελλήνων εφοπλιστών, τα οποία απαριθμούνται σε 58.! Μάλιστα σε κάθε απόπειρα να τεθεί περιορισμός, προβάλλεται από τους εφοπλιστές το εκβιαστικό δίλημμα … θα πάρουμε τα καράβια και θα φύγουμε.! Ένα δίλημμα «εν πολλοίς» έωλο, διότι υπάρχουν ειδικοί λόγοι (πρόσβαση στις διεθνείς αγορές, ναυλαγορά, τραπεζικό σύστημα, ασφαλιστικές εταιρίες), οι οποίοι επιβάλουν διατήρηση μέρους των πλοίων υπό ελληνική σημαία (γύρω στο 15% της συνολικής χωρητικότητας, ή 780 πλοία επί συνόλου 5.230) και την εξασφάλιση εκπροσώπησης στις διοικήσεις διεθνών ναυτιλιακών οργανισμών, IMO/IMCO (International Maritime Organization), ECSA (European Community Ship-owners’ Association), ICS (International Chamber of Shipping), BIMCO (Baltic and International Maritime Council),[4] κά.

Η ηγετική θέση των ελλήνων εφοπλιστών στη διεθνή Ναυτιλία, οφείλεται, κατ’ αρχάς στην ασυδοσία της δράσης τους διεθνώς (αποκαλείται και …«ελληνικό δαιμόνιο»), καθώς και στα πρωτοφανή προνόμια που έχουν θεσπισθεί μεταπολεμικά (νόμοι 2687/53, 89/67, 378/68, 27/75, 814/78, κά), κατοχυρωμένοι μάλιστα Συνταγματικά, τα οποία οι εφοπλιστές θεωρούν ως «ιερά ευαγγέλια». Τα σκανδαλώδη προνόμια περιλαμβάνουν, την απαλλαγή πλοίων από κάθε φορολογία κερδών, υπεραξίας κατά την αγοραπωλησία, απαλλαγή από κάθε φόρο, τέλος, εισφορά υπέρ δημοσίου ή τρίτων για τις δραστηριότητες γραφείων και υποκαταστημάτων αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι οποίες είτε είναι ελληνικές, είτε εμφανίζονται μέσω off-shore εταιριών ως αλλοδαπές. Αξίζει να σημειωθεί ότι στη γνωστή λίστα Λαγκάρντ περιλαμβάνονται και ονόματα 24 εφοπλιστών.!!

Στην πράξη οι εφοπλιστές έχουν πλήρη φορολογική ασυλία, με εξαίρεση ένα συμβολικό παράβολο, ύψους 1 δολάριο τον κόρο (ο λεγόμενος tonnage tax), ανεξάρτητα από τα κέρδη εκμετάλλευσης του πλοίου. Η εθελοντική αποδοχή πληρωμής, ενός πρόσθετου φόρου που θεσπίστηκε το 2014, έχει προσωρινό χαρακτήρα. Παρ’ ότι ξεκίνησε ως υποχρεωτικός (Ν.4223/13), η κυβέρνηση Σαμαρά τον μετέτρεψε σε οικειοθελή εισφορά των εφοπλιστών. Σύμφωνα με το κείμενο που υπογράφτηκε, το κράτος θα εισέπραττε σε τρία χρόνια 420 εκατομμύρια ευρώ (140 εκατ. τον χρόνο), από τα οποία τελικά εισπράχτηκε μόλις το 1/3. Ταυτόχρονα οι εφοπλιστές ξεκαθάριζαν ότι «τα παραπάνω συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο του σεβασμού του ιδιαίτερου θεσμικού κανονιστικού καθεστώτος του νόμου 27/1975 ως ισχύει, του ειδικού νομοθετικού καθεστώτος του νόμου 2687/1953, καθώς και της κοινής σχετικής νομοθεσίας υπό το φώς του άρθρου 107 του Συντάγματος».

Τα τελευταία χρόνια έχει προκύψει μια «κόντρα» με τα θεσμικά όργανα της ΕΕ, σχετικά με την έκταση των εφοπλιστικών προνομίων, τα οποία οι εφοπλιστές υπερασπίζονται παντιοτρόπως, υψώνοντας ακόμα και τη σημαία των ….«εθνικών συμφερόντων». Ειδικότερα η Επίτροπος Ανταγωνισμού Μαργαρίτα Βεστάνγκερ, θεωρεί ότι η ενίσχυση προς τη Ναυτιλία πρέπει να είναι «πιο στοχευμένη» και να μην απλώνεται σε κάθε τι που πλέει, είτε εκτελεί, είτε δεν εκτελεί εμπορικό μεταφορικό έργο», ενώ η αρμόδια Επίτροπος Μεταφορών, Βιολέτα Μπουλτς, διευκρινίζει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν προτίθεται να αλλάξει την Οδηγία για τη φορολόγηση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων με βάση το tonnage, που ισχύει για όλες τις χώρες της ΕΕ, αλλά διερευνά την καταχρηστική αξιοποίηση της σε άλλες δραστηριότητες (πχ. αγορά και πώληση πλοίων), οι οποίες θεωρεί ότι πρέπει να φορολογούνται διαφορετικά.

Το εφοπλιστικό κεφάλαιο βέβαια, κάνει το παν να αποτρέψει την αμφισβήτηση των προνομίων του, ενώ από την άλλη επιδιώκει επέκταση των προνομίων σε βάρος των ναυτεργατών, με τη δημιουργία καθεστώτος «γαλέρας» για τους νέους εργαζόμενους. Ειδικότερα έχοντας ως αφετηρία τις προβλέψεις του Γ’ Μνημονίου, το οποίο ψήφισαν ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ και όλα τα μνημονιακά κόμματα της Βουλής (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, Ποτάμι, κά), η ΕΕΕ θεωρεί ότι βρήκε τη χρυσή ευκαιρία να καταργήσει τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας (ΣΣΕ) και να εφαρμόσει τριτοκοσμικές ρυθμίσεις, προβάλλοντας το επιχείρημα της δημιουργίας νέων θέσεων εργασίας. Επικαλούνται μάλιστα (με τη στήριξη της κυβέρνησης), τη ΣΣΕ της «Διεθνούς Οργάνωσης Μεταφορών» (ITF), η οποία ωστόσο θεσπίζει μίνιμουμ δικαιώματα ναυτικών σε πλοία με «σημαίες ευκαιρίας» στα οποία εργάζονται ναυτικοί τρίτων χωρών και δεν έχουν σχέση με τις ΣΣΕ που ισχύουν στις χώρες της ΕΕ και στην Ελλάδα.

Αλλά ακόμα και επί της ουσίας, ο «αφελληνισμός» των πληρωμάτων της ελληνικής ναυτιλίας, δεν πρόκειται να ξεπεραστεί με την εφαρμογή εργασιακού καθεστώτος «γαλέρας». Ήδη με το σημερινό εργασιακό καθεστώς στην ποντοπόρο ναυτιλία, στα πλοία υπό ελληνική σημαία απασχολούνται μόλις 4.600-4.800 έλληνες, με ξένη σημαία (ελληνόκτητα πλοία) σχεδόν κανένας, ενώ το σύνολο των απασχολουμένων ανέρχεται σε 150.000 άτομα. Ποιο είναι λοιπόν το «κίνητρο» για ένα νέο να ναυτολογηθεί σε ελληνικό πλοίο με τριτοκοσμικές συνθήκες εργασίας, όπου όλα τα δικαιώματα των ναυτεργατών αμφισβητούνται και καταπατούνται;

Οι εφοπλιστές προβάλλον επίσης επικοινωνιακά, την πρωτιά της ποντοπόρου ναυτιλίας και τη συμβολή της στην εθνική οικονομία. Ωστόσο δεν λένε τίποτα για το γεγονός ότι από πλευράς κατασκευών και επισκευών πλοίων, η παρουσία τους είναι σχεδόν ανύπαρκτη και τα τρία μεγάλα ναυπηγεία της χώρας βρίσκονται μεταξύ «φθοράς και αφθαρσίας». Όσον αφορά τη μεγάλη εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος, την οποία συνεχώς επικαλούνται, αφορά κυρίως μισθούς και ασφαλιστικές εισφορές ελλήνων ναυτικών, καθώς δαπάνες κάλυψης λειτουργικών δαπανών ναυτιλιακών γραφείων που έχουν στη χώρα. Σε κάθε περίπτωση το πραγματικό ύψος του είναι πολύ μικρότερο, αφού το 50% επανεξάγεται για πληρωμή επισκευών και μετασκευών πλοίων κά. (Το 2014 οι εισροές έφθασαν 13.180 εκατ. € και οι εκροές 6.540 εκατ. €, άρα η καθαρή εισροή ανήλθε σε 7.290 εκατ. €).

Τέλος οι εφοπλιστές απολαμβάνουν ένα ακόμα σκανδαλώδες προνόμιο. Το αφορόλογητο ναυτιλιακό πετρέλαιο, το οποίο σε μεγάλο βαθμό καταλήγει στο λαθρεμπόριο, με αποτέλεσμα το δημόσιο να έχει κάθε χρόνο απώλεια εσόδων γύρω στα 1,5 δις.

Εναλλακτική πολιτική  

Το κρίσιμο ερώτημα που προβάλλει μετά από όλα αυτά είναι, πως θα μπορούσε η ποντοπόρος ναυτιλία να συμβάλλει στην οικονομική ανόρθωση της χώρας και στη διέξοδο από την κρίση, επ’ ωφελεία του ελληνικού λαού;

Κατά τη «Λαϊκή Ενότητα», η εμπορική ναυτιλία θα μπορούσε να παίξει σημαντικό ρόλο, στα πλαίσια μιας συνολικότερης ναυτιλιακής πολιτικής που θα περιλαμβάνει, εκτός από την ποντοπόρο ναυτιλία, τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, την ακτοπλοΐα και το θαλάσσιο τουρισμό.

Ταυτόχρονα χρειάζεται κατάργηση του όλου νομοθετικού πλέγματος προνομίων και ουσιαστικός έλεγχος της ασυδοσίας δράσης του εφοπλιστικού κεφαλαίου, με στόχο τη σύνδεση της ναυτιλίας με τη γενικότερη οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.

Επίσης χρειάζεται άμεση εφαρμογή της Συνταγματικής αρχής, για συμμετοχή στα φορολογικά βάρη ανάλογα με το εισόδημα, καθώς και επιβολή φόρου στο ναυτιλιακό πετρέλαιο για το χτύπημα του λαθρεμπορίου.

Κατάργηση όλων των σκανδαλωδών φοροαπαλλαγών των εφοπλιστών που δεν σχετίζονται με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα, στη βάση της ισότιμης φορολογικής μεταχείρισης των φορολογουμένων.

Προστασία της αγοραστικής δύναμης των μισθών και συντάξεων, σεβασμός των θεμελιωδών εργασιακών και συνδικαλιστικών δικαιωμάτων των εργαζόμενων στο χώρο της ναυτιλίας και ιδιαίτερα των ΣΣΕ.

Μετατροπή του «Κέντρου Πολιτισμού Σταύρος Νιάρχος» σε ΝΠΔΔ υπό τον πλήρη έλεγχο και κυριότητα του Ελληνικού Δημοσίου και μετονομασία του σε «Κέντρο Πολιτισμού Ελλήνων Ναυτικών»

Ανασχεδιασμός της ναυτιλιακής πολιτικής στα διεθνή όργανα, με στόχο την καθιέρωση, «ίδιας αμοιβής για ίδια εργασία στους ναυτικούς», τον περιορισμό και εξάλειψη των σημαιών ευκαιρίας, την ενίσχυση του κύρους του Ελληνικού Νηολογίου για προσέλκυση πλοίων στην ελληνική σημαία, καθώς και τη στήριξη νέων μορφών διασύνδεσης της ποντοπόρου ναυτιλίας με την εγχώρια παραγωγική δραστηριότητα.

Τέλος κατά τη ΛΑΕ, χρειάζεται γενικότερη στροφή στην ασκούμενη οικονομική πολιτική, στο αντίποδα των μνημονιακών μέτρων που προωθεί η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ με τις οδηγίες της «τρόϊκα» και την ουσιαστική στήριξη του ετερόκλητου μπλοκ των μηνονιακών κομμάτων. Ανάκτηση της νομισματικής κυριαρχίας, αποδέσμευση από την ευρωζώνη και σε ρήξη με τις πολιτικές της ΕΕ, αναστολή πληρωμής του χρέους με στόχο τη βαθιά διαγραφή, εφαρμογή προγράμματος παραγωγικής ανόρθωσης, δραστικής μείωσης της ανεργίας και αύξησης του εισοδήματος, άνοιγμα του δρόμου στη φιλολαϊκή έξοδο από την κρίση, σε όφελος του ελληνικού λαού και της χώρας. Το ναυτεργατικό κίνημα και το πολύμορφο κίνημα αντίστασης του ελληνικού λαού κατά των μνημονιακών μέτρων, αποτελεί την πλέον φερέγγυα και ασφαλέστερη παρακαταθήκη μιας τέτοιας ελπιδοφόρας προοπτικής.

Σημ.: Εισήγηση του Γιάννη Τόλιου σε εκδήλωση της ΠΕΝΕΝ.

[1]. Εισήγηση στην Ημερίδα της ΠΕΝΕΝ, Σάββατο 4.3.17, Ξενοδοχείο SAVOY, Πειραιάς, με θέμα: «Το θεσμικό πλαίσιο της ποντοπόρου Ναυτιλίας, η σχέση του εφοπλισμού με τη χώρα, η συμβολή στην οικονομία, τα προβλήματα του Ναυτεργατικού κόσμου και η εναλλακτική ριζοσπαστική επιλογή».

[2]. «Ναυτεμπορική» 19.1.17

[3]. «Ναυτεμπορική», 19.1.17

[4]. «Ναυτεμπορική», 10.2.17